Gli scooter elettrici condivisi sono arrivati sulla scena cinque anni fa con la promettente visione di far uscire le persone dalle auto e di farle passare a mezzi di trasporto più ecologici. Tuttavia, nonostante i miliardi di fondi di investimento e il grande clamore, il futuro promesso dalle aziende di micromobilità non è ancora arrivato.

In città come Parigi, la maggior parte delle persone non sostituisce i viaggi in auto Il costo degli scooter li rende un’opzione costosa per le connessioni di transito dell’ultimo miglio e per l’accesso equo; e le rivelazioni pubbliche di Bird e Helbiz ci hanno mostrato che è incredibilmente difficile raggiungere la redditività. Inoltre, le città che hanno permesso la presenza di società di e-scooter condivisi stanno rendendo sempre più difficile per le società di scooter operare in modo sostenibile.

Per il bene del flusso del traffico e emissioni di carbonio, ci devono essere alternative alle auto. Gli e-scooter condivisi sono la risposta a questo problema o sono solo un’altra opzione di merda? Cosa abbiamo guadagnato introducendo la micromobilità condivisa nelle città?

Abbiamo deciso di dare un’occhiata a due città che sono state all’avanguardia nella rivoluzione degli e-scooter: Los Angeles e Parigi. La prima si è guadagnata la reputazione di essere un po’ libera, con un approccio normativo capitalista e permissivo che consente a più operatori di competere per le corse e lo spazio. La seconda, invece, ha una regolamentazione tra le più rigide, che prevede permessi limitati per gli operatori, e sta ancora considerando di vietare del tutto gli e-scooter condivisi.

“Da un punto di vista sociale, sarei più preoccupato se gli e-scooter lasciassero Los Angeles che Parigi”, ha dichiarato a TechCrunch David Zipper, visiting fellow presso il Taubman Center for State and Local Government della Harvard Kennedy School. “Parigi è così densa e ha una grande metropolitana. È possibile che gli scooter sostituiscano forme di trasporto ancora più ecologiche. Los Angeles è diversa. È così dominata dalle auto e ha bisogno di alternative all’automobile”.

Nonostante questa evidente fame, due operatori di scooter – Lyft e Spin – hanno recentemente abbandonato l’area di Los Angeles, accusando la mancanza di normative favorevoli e la troppa concorrenza, che a quanto pare ha reso difficile realizzare profitti. In totale, a Los Angeles ci sono ancora sei operatori: Bird, Lime, Veo, Superpedestrian, Wheels (ora di proprietà di Helbiz) e Tuk Tuk, un nuovo operatore.

Il fatto che entrambe le città – una estesa, l’altra densa; una sotto-regolamentata (così dicono le società di scooter condivisi) con diversi operatori, l’altra altamente regolamentata con un numero minore di operatori – non abbiano ancora trovato la giusta soluzione con gli scooter elettronici solleva una domanda chiave. Quale tipo di mercato, se esiste, è quello giusto?

Parigi: Vietare o non vietare?

Persone camminano o guidano il loro scooter elettrico davanti alla statua del Marechal Joffre, a Parigi, il 19 maggio 2020. (Foto di THOMAS COEX/AFP via Getty Images)

Se c’è una città in cui si pensa che gli scooter elettrici condivisi possano prosperare, questa è Parigi. La città è una delle più densamente popolate d’Europa. La maggior parte delle famiglie non possiede un’auto e, se la possiede, la usa raramente. Parigi è guidata dal sindaco Anne Hidalgo, sostenitrice del recupero dello spazio pubblico dalle strade e dai veicoli per una “città di 15 minuti” più vivibile. Durante il suo mandato, la Hidalgo ha eliminato i parcheggi, trasformato le strade in aree percorribili a piedi e aperto nuove piste ciclabili.

Eppure, Parigi si trova nel bel mezzo di potenzialmente di vietare i suoi 15.000 e-scooter condivisi come politici di diversi partiti chiedono alla Hidalgo di non rinnovare i contratti di Lime, Dott e Tier alla scadenza del febbraio 2023. Ci si aspetta che la Hidalgo prenda la sua decisione a giorni, e in effetti ci sono alcuni voci che circolano, che lei l’abbia già fatto.

Parigi è stata un mercato importante per l’industria degli e-scooter in generale, ma la città si è opposta ai veicoli, citando incidenti di sicurezza, alcuni dei quali sono stati fatali.

Nel corso degli anni, Parigi ha risposto ai problemi di sicurezza con regolamenti sempre più severi. L’estate scorsa, in seguito la morte di una persona che è stata investita da due donne in sella a uno scooter vicino alla Senna, Parigi ha implementato le “zone lente” per gli scooter. Un anno dopo, l’intera città è stata trasformata in una zona lenta, con velocità massima degli scooter elettronici condivisi di poco superiore a 6 miglia all’ora.

Nonostante questi regolamenti severi, la città è ancora sul punto di dire addio per sempre agli scooter condivisi.

Scioccato. Sconvolti. Frustrato. Questi sono i sentimenti che ho provato alla notizia del potenziale divieto. E se ci fossero incidenti? Gli incidenti d’auto accadono continuamente! Boohoo alle vostre lamentele per gli scooter sui marciapiedi! Allora costruite piste ciclabili migliori!

Ma guardando le statistiche sparse sull’uso degli scooter a Parigi, è possibile che gli scooter non stiano fornendo il valore di cui le città hanno bisogno, ovvero limitare l’uso delle auto.

Lime ha dichiarato a TechCrunch che il 90% della sua flotta a Parigi viene utilizzato ogni giorno e che in città parte un viaggio in scooter ogni quattro secondi. Nel 2021, oltre 1,2 milioni di scooteristi, l’85% dei quali residenti a Parigi, hanno effettuato un totale di 10 milioni di corse con tutti e tre gli operatori. Lime ha stimato che ciò avrebbe potuto sostituire 1,6 milioni di viaggi in auto. Avrebbe potuto, ma lo hanno fatto?

Uno studio del 2021 ha rilevato che gli utenti di e-scooter a Parigi sono principalmente uomini di età compresa tra i 18 e i 29 anni, hanno un livello di istruzione elevato e di solito salgono su uno scooter per risparmiare tempo di viaggio. La maggior parte degli utenti (72%) dello studio ha dichiarato di essersi spostata dagli spostamenti a piedi e dai trasporti pubblici, non dalle auto. Un’altra indagine su scooteristi francesi ha rilevato che gli scooter condivisi “sostituiscono più facilmente i viaggi a piedi rispetto ad altri modi di trasporto”.

Questi risultati non sono limitati a Parigi. Un’indagine tra i clienti registrati con cinque diverse applicazioni di e-scooter condivisi in Norvegia nell’autunno del 2021 ha rilevato che in tutte le circostanze, tranne che per le corse notturne, gli e-scooter sostituiscono più spesso gli spostamenti a piedi. Lo studio ha dimostrato che gli e-scooter sostituiscono le auto con viaggi più lunghi se l’utente è di sesso maschile, se l’e-scooter è di proprietà privata e verso destinazioni scarsamente servite dal trasporto pubblico.

Che cosa ostacola l’obiettivo finale: allontanare i viaggiatori dalle auto? Forse la maggior parte delle persone, almeno a Parigi, non userebbe comunque l’auto perché la città è percorribile a piedi e i trasporti pubblici sono sufficienti. O forse gli aspiranti automobilisti e tassisti hanno solo bisogno di più tempo per abituarsi al concetto di scooter come stile di vita. O forse gli scooter non sono affidabili come mezzo di trasporto per i viaggi più lunghi.

Fluctuo, un aggregatore di dati sulla mobilità condivisa, ha rilevato che la lunghezza media dei viaggi in scooter a Parigi è stata di 2,67 chilometri nel luglio 2022 e di 2,53 chilometri a novembre. Un tragitto abbastanza lungo che si potrebbe preferire di non percorrere a piedi, ma troppo breve per guidarlo in un luogo come Parigi.

Che i monopattini facciano uscire la gente dall’auto o meno, a Parigi sono sicuramente molto popolari. Un sondaggio Ipsos di settembre commissionato da Lime, Dott e Tier (e quindi da prendere con le molle) ha rilevato che la maggior parte dei parigini concorda sul fatto che gli scooter elettronici fanno parte della mobilità quotidiana della città e sono coerenti con la più ampia politica dei trasporti del Comune. La maggior parte degli intervistati (68%) si è detta soddisfatta del numero di scooter self-service presenti nelle strade di Parigi, mentre un quarto ha dichiarato che ne vorrebbe di più.

In risposta al potenziale divieto, una petizione lanciata di recente da un residente di Parigi ha raccolto più di 19.000 firme in opposizione.

Hannah Landau, responsabile delle comunicazioni di Lime per la Francia e l’Europa meridionale, ha dichiarato a TechCrunch che il divieto renderebbe Parigi un’eccezione a livello mondiale.

“Nessuna grande città al mondo che abbia introdotto un servizio di e-scooter condivisi li ha vietati in modo permanente”, ha dichiarato. “Anzi, la tendenza principale a livello globale è che le città rinnovano i loro programmi, come Londra, o addirittura li espandono con più veicoli o aree di servizio più ampie (NYC, Chicago, Washington D.C., Roma, Madrid, Lione)”.

Lime, Dott e Tier hanno presentato al Comune di Parigi una serie di misure che, a loro dire, affronteranno i problemi di sicurezza e garantiranno il rinnovo delle licenze per gli scooter l’anno prossimo. Tra le proposte vi sono una campagna congiunta di sensibilizzazione sul codice della strada, un sistema di multe che utilizzi le telecamere sulle strade pubbliche, l’estensione dell’uso degli ADAS per prevenire la guida sui marciapiedi e l’equipaggiamento degli scooter con targhe di immatricolazione.

Tra le grandi città, Parigi potrebbe essere l’unica a pesare un divieto generalizzato, ma altre località hanno recentemente dimostrato di voler limitare gli scooter, tra cui Stoccolma, Tenerife, Spagna, Boston College e Università Fordham.

– Rebecca Bellan

Los Angeles: La città delle auto

Uno scooter condiviso parcheggiato su un marciapiede di Koreatown, Los Angeles.

Uno scooter condiviso parcheggiato su un marciapiede di Koreatown, un quartiere del centro di Los Angeles, il 29 dicembre 2022.

Aggiungiamo un altro paio di ruote a questa discussione. Sì, sto per entrare nel personale dell’automobile. Allacciate le cinture!

Case automobilistiche ricablato Città americane nell’ultimo secoloe, secondo me, ne stiamo soffrendo tutti, soprattutto gli abitanti di Angel. Le auto, i SUV e i camion alimentati a gas sono tristemente noti come intasano le arterie di Los Angeles. Essi sporcano l’aria, guida cambiamento climatico e problemi di salute simile. Più, una volta un autista di un SUV mi ha investito mentre ero in piedi sul marciapiede, alla ricerca innocente di un locale di ramen nelle vicinanze. Vedi, te l’avevo detto che era una cosa personale!

Tutto questo per dire che, come automobilista occasionale e pedone rancoroso (del tipo che grida “Io qui ci vado a piedi!” con accento vagamente newyorkese), mi si stringe il cuore quando vedo gli operatori della micromobilità abbandonare le città, come hanno fatto Spin, Bolt e Lyft a Los Angeles.

Non perché io vada in scooter regolarmente, e non perché gli scooter siano ormai scarsi (a un isolato dal mio appartamento nel centro di Los Angeles, posso trovare diversi Limes e Collegamenti sui marciapiedi e nelle fessure dei marciapiedi). Voglio semplicemente che le auto vengano ridotte, per riequilibrare la città attorno al trasporto pubblico, agli spostamenti a piedi, in bicicletta e persino in scooter – qualsiasi cosa serva per liberare le strade e ridurre i gas di scarico. Ma quale futuro hanno gli scooter e simili qui, viste le recenti uscite e le difficoltà finanziarie di Bird?

Dipende da chi lo chiede. Almeno un operatore, Lime, sostiene che le cose non sono mai andate meglio a Tinseltown. Un portavoce ci ha recentemente detto che Los Angeles è oggi il più grande mercato americano di Lime.

Pur riconoscendo le carenze di Los Angeles per quanto riguarda gli scooter, tra cui la sua geografia disordinata, il portavoce ha paragonato il 2022 a un “momento straordinario” che ha dimostrato come “la micromobilità sia qui per restare”. Lime ha attribuito al suo personale locale, al lavoro con i funzionari della città e agli investimenti nell’hardware il merito di un anno apparentemente forte, ma l’azienda non ha risposto alla domanda di TechCrunch se le sue attività a Los Angeles siano attualmente redditizie. Lime è un’azienda privata, per cui non possiamo avere una visione così approfondita come quella di Lyft e Bird.

L’esperienza di Lime a Los Angeles potrebbe essere un caso anomalo. Sia Spin che Lyft hanno dichiarato a TechCrunch di aver bisogno di stringere nuovi accordi a lungo termine con le municipalità per poter tornare. “In poche parole: La sfida di Los Angeles è che si tratta di un mercato aperto ai venditori senza un tetto massimo di veicoli”, ha dichiarato l’amministratore delegato di Spin, Philip Reinckens, in un’e-mail a TechCrunch. “Questo ha portato a uno squilibrio tra l’offerta di veicoli e la domanda di motociclisti, in quanto gli operatori saturano eccessivamente il mercato”.

“Un accordo a lungo termine per operatori limitati sarebbe una condizione necessaria per prendere in considerazione la possibilità di rientrare”, ha aggiunto Reinckens.

Santa Monica, una città costiera della contea di Los Angeles, sembra già essere d’accordo con questo approccio. L’anno prossimo, Santa Monica intende limitare il numero di operatori di scooter autorizzati da quattro a solo da uno a due.

Ingrandimento: L’area della Grande Los Angeles ha un reputazione mista tra i ciclisti, ma ultimamente i funzionari hanno mostrato una certa disponibilità ad accogliere altre cose oltre alle automobili. Sono in corso alcune interessanti iniziative pubbliche, tra cui gli sforzi recentemente annunciati per promuovere la mobilità ciclabile in Los Angeles Sud, Nord Hollywood e San Pedro. Non è una rivoluzione, ma potrebbe rendere la città un po’ più sicura per tutti i mezzi di trasporto leggeri, compresi gli e-scooter.

Nel complesso, il mercato degli scooter di Los Angeles sembra destinato a consolidarsi, lasciando un numero minore di operatori con un’intera gamma di mezzi di trasporto. molto terreno da coprire. Ma anche gli e-scooter condivisi nel complesso non sembrano essere a rischio di essere messi in circolazione, a differenza di Parigi.

– Harri Weber



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